C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
Coche I S A R D - R O Y A L - T - 7 0 0
Periodo 1960-1966
Cantidad 12.000
Comentario Probablemente el mejor coche de la categoría.
EL ORIGEN ALEMÁN DEL ISARD T-700
En los años veinte Hans se hizo cargo de la empresa familiar, cuyos horizontes amplió aún más. Sin embargo, el inicio de la Guerra lo obligó a dirigir su producción hacia la aeronáutica, pero tan pronto como el conflicto hubo concluido Hans Glas volvió a concentrarse en la fabricación de maquinaria agrícola. Sin embargo, con la llegada de su hijo Andreas a la firma, Hans comenzó a interesarse en la diversificación de su producción. Apareció así un motocarro denominado Goggo, sencillo técnicamente pero eficiente en la práctica. Estaba éste impulsado por un motor de 200 cm³ y dos tiempos, y era capaz de cargar 250 kg, lo que lo hacía ideal para numerosos pequeños comerciantes de la posguerra. Por lo que, a pesar de no ser el único en su tipo, tuvo inmediato éxito. Un éxito que no había sido previsto y que obligó a la compañía a orientar sus esfuerzos cada vez más a la producción de estos pequeños vehículos.
Pero este sorpresivo éxito le permitió también ser una de las compañías alemanas que más rápidamente lograron recuperarse de los problemas financieros de la postguerra. Poco después, Hans y Andreas presentaron el Goggomobil, un microcoupé que permitía, con un mínimo de confort, alojar a cuatro personas.
En el salón de Frankfurt de 1957, conjuntamente con la versión Coupé del Goggomobil, Glas presentó un el prototipo de un modelo turismo de mayores dimensiones, el T-600. aunque aún faltaba desarrollo, llamó la atención la incorporación de algunas características inusuales en este tipo de vehículos, como el parabrisas panorámico, la pintura en dos tonos, las bandas blancas en los neumáticos y la abundancia de elementos cromados, poniendo en evidencia el gusto que los Glas tenían por los automóviles americanos. Pero bajo el capó se escondían otras sorpresas, como el motor de dos cilindros opuestos que trasmitía sus 25 CV a las ruedas anteriores. Este concepto de tracción delantera, sin embargo, no se pudo mantener en el modelo definitivo, debido a que en las pruebas los ingenieros se encontraron con problemas de diseño difíciles de resolver, sobre todo por su elevado costo. Asimismo, el motor mostró un excesivo recalentamiento, por lo que su potencia debió ser reducida a 20 CV.
Cuando el modelo definitivo apareció, en 1959, ya no se llamaba Goggomobil, sino Isar, y contaba con un motor de 700 cm³ de 30 CV. La gama pronto creció con la incorporación de una versión Familiar, dotada de una tercera puerta trasera. Una versión Coupé que se desarrollaba junto con el T-600 nunca pasó de la etapa de prototipo. Cuando la producción del Isar 700 cesó en 1963, se habían fabricado 87.585 unidades, contando las pocas del Isar 600.
LA HISTORIA DEL ISARD T-700 ARGENTINO
Hacia fines de la década de 1950, la Isard era todavía una de las pocas plantas industriales dedicadas a los automóviles establecidas en el país, pero a partir del establecimiento del régimen de promoción industrial lanzado por el presidente Frondizi, las cosas comenzaron a cambiar y la competencia aumentó. Es así como al iniciarse la nueva década, Isard Argentina lanzó su modelo más difundido, el Isard Royal T700, presentado en abril de 1961. Se trataba de un pequeño pero convencional automóvil de motor delantero y tracción trasera, algo poco común en autos de esta cilindrada, ya que la competencia —NSU, De Carlo, Fiat 600 y Renault Dauphine— tenía toda una disposición de “todo atrás”. La única excepción era el Citroën 2CV, pero éste estaba en una categoría a la que pertenecía él solo.
El Isard T700 casi duplicaba el desplazamiento del motor de sus antecesores, a pesar de lo cual su velocidad máxima era de apenas 11 km/h más que la del T-400. Pero su éxito no radicaba en razones prácticas, sino en su aspecto de auto grande. Así y todo, el 700, con sus 30 HP pronto se hizo conocido por su robustez, además de sus excelentes cualidades como auto “trepador”, lo que año a año era puesto a prueba en las competencias de Turismos. Se construyeron 8.730 Isard T-700 sedan y 3.216 unidades de la versión kombi.
En 1964, casi al final de su vida, Isard lanzó el modelo Royal 1204, un coche completamente distinto impulsado por un nuevo motor de cuatro cilindros y 1.189 centímetros cúbicos. Asimismo, el motor contaba con árbol de levas a la cabeza y cigüeñal sobre cinco apoyos. La caja, de inspiración Porsche, tenía cuatro marchas, todas sincronizadas. Además, un detalle sumamente novedoso para la época: frenos de disco en las ruedas delanteras. Se construyeron apenas 550 ejemplares del Royal 1204
Una de las últimas iniciativas de Isard Argentina ocurrió hacia mediados de 1965, cuando esta compañía firmo un acuerdo con Nissan Motor, del Japón, para fabricar bajo licencia los automóviles Datsun. Pero esto nunca se concretó en la práctica.
AQUÍ ESTÁ EL ISARD ROYAL T-700
©PARABRISAS, Febrero 1962
El Isard Royal T-700 es un claro exponente de la concepción clásica de un automóvil aplicada al tamaño reducido y a la baja cilindrada. Prácticamente desde algunos modelos pequeños de los años treinta al cuarenta, muy pocos son los automóviles chicos que responden a tal lineamiento, al considerar que el corte clásico es antieconómico para un automóvil de baja cilindrada. Sin embargo, con el Isard Royal T-700, vuelve a demostrarse la relatividad de este concepto, poco menos que axiomático para la gran mayoría de fabricantes de autos chicos. El clasicismo del Isard está representado “prima facie” por el tipo de mecánica y distribución de elementos, que ofrece muy pocas de las actuales, aunque no demostradas como mejores, técnicas de construcción.
Este sedán dos puertas tiene el motor colocado adelante, y la propulsión se realiza a través de las ruedas traseras. Entre el motor y las ruedas propulsoras se extiende la consabida caja de velocidades y el árbol de transmisión. Como se ve, éste es el estilo automovilístico, por lo menos en vehículos de turismo, que priva en la industria a través de todos los años de producción y diseño. Como concesión a la época actual, el Isard incorpora una turbina de aire para el enfriamiento de los cilindros, con la considerable ventaja en peso y costo que significa sobre un más ortodoxo enfriamiento por agua. Sujetándose a las viejas y reconocidas fórmulas, la suspensión, tanto la trasera como la delantera, presenta características comunes, independiente para la segunda y eje rígido con ballestas para la primera.
Parece ser la última palabra en materia de motores livianos, caso Isard 700, la construcción desarmable de los mismos, esto es, formados por una serie de tapas que abulonadas entre sí constituyen la carcaza principal del motor. En el Isard 700 estas carcazas son de aleación liviana.
La disposición general del motor es la siguiente: los cilindros, en número de dos, están colocados horizontalmente y son opuestos. La construcción de los mismos es del tipo motociclístico, de fundición de hierro sin camisas postizas. Profusamente aleteados para facilitar la difusión del calor de combustión, están asegurados a la carcaza central por cuatro prisioneros cada uno. Las tapas de cilindros son de metal liviano, también aleteadas para el mismo efecto de los cilindros y llevan las válvulas dispuestas horizontalmente a 45 grados, quedando las correspondientes al escape en la parte delantera y a la admisión en la trasera. Todo el conjunto de válvulas se protege con una tapa de válvulas de quita y pon. El comando de apertura de las válvulas corre a cargo de botadores y balancines desde el árbol de levas único montado debajo del cigüeñal. Se cierran por medio de resortes helicoidales. Las características de apertura y cierre son las siguientes: las de admisión abren a 32º antes del punto muerto superior y cierran a 72º después del punto muerto inferior; la de escape abren a 72º antes del punto muerto inferior y cierran a 32º después del punto muerto superior. La luz de válvulas es de 0,5 mm, con motor frío, tanto en las de admisión como en las de escape.
Los cilindros tienen un diámetro de 78 mm y la carrera del pistón llega a 72 mm, resultando súpercuadrado. La cilindrada total es de 682 cm³, y con una relación de compresión de 7,3 a 1, entrega una potencia máxima de 30 HP DIN a 4.900 rev/min (33,9 HP SAE). El par motor máximo es de 5 kgm a 3.500 rev/min, y la velocidad media del pistón es de 11,7 m/seg. Los pistones, de aluminio fundido, llevan tres aros, con el inferior de control de aceite, y su movimiento alternativo se transforma en rotatorio en un corto cigüeñal que gira apoyado y sostenido por tres bancadas, en el más puro estilo “racing”. En el extremo delantero del cigüeñal se encuentra el engranaje de salida de fuerza para el árbol de levas, que lleva otro toma, con dientes rectos. Por delante del engranaje de distribución del cigüeñal y ya fuera de la carcaza cerrada, se encuentra el plato porta ruptores y la turbina de aire para el enfriamiento de los cilindros y tapas. La turbina en el extremo delantero del cigüeñal envía aire bajo cierta presión a los cilindros y tapas y los enfría al pasar por las aletas. Desde la turbina hasta los cilindros el aire es embutido por una conducción especial. La posición de la turbina hace que el enfriamiento pase primero por la zona del escape, que es siempre la más caliente.
El Isard 700 tiene sistema de cárter húmedo, con dos litros de lubricante de capacidad. La bomba de aceite, mecánica, lo toma del cárter a través de un tamiz que retiene las impurezas mayores y lo filtra en un elemento laminar para las menores. El sistema cuenta con un control luminoso que indica, cuando se enciende, la falta de presión en la bomba de aceite. Como es común en este tipo de motores, éste es el único control que tiene el conductor de las condiciones de funcionamiento del motor.
La mezcla de aire-nafta es realizada en un carburador Solex 32 PCI de tiro descendente, que se comunica con las lumbreras de admisión a través de dos tubos. El sistema tiene precalentador de gases, accionado por una derivación del aire caliente que proviene de los cilindros, una vez absorbido el calor de los mismos. El carburador tiene bomba de pique, que consiste esencialmente en un sistema que envía un pequeño chorro de nafta cada vez que el acelerador es presionado súbitamente. Esto permite un enriquecimiento del combustible y mayor afluencia del mismo en el momento preciso en que el motor lo solicita. El combustible es llevado hasta el carburador por una bomba de nafta mecánica, desde el tanque de 40 litros de capacidad, situado en la parte trasera del automóvil. El control del combustible es efectuado por una luz roja que se enciende cuando quedan aproximadamente seis litros en el tanque. Con esos seis litros (reserva) pueden recorrerse 75 kilómetros, según las características del camino y el manejo.
El encendido es a batería, ruptores, bobinas y bujías. La chispa es producida en un par de ruptores, uno para cada bobina. Desde éstas, la chispa va a cada bujía de 14 mm y valor térmico de 225. Con este sistema se prescinde del rotor. Todo el sistema de encendido que corresponde a la producción y avance del encendido radica en el extremo delantero del cigüeñal, en donde se encuentra también ubicado el mecanismo dínamo-arranque. La denominación del grado térmico de una bujía en números, en nuestro caso 225, se define como el número de segundos que puede funcionar la bujía en un motor especial de ensayos, en determinadas condiciones, sin que se produzca autoencendido por excesivo calentamiento de los electrodos. Para automóviles de turismo, estos grados oscilan entre 45 (bujías calientes) hasta 275 (bujías frías). Luego, el grado térmico correspondiente al Isard Royal T-700 puede catalogarse como frío. es conveniente hacer notar que solamente las marcas Bosch, Beru y Marelli tienen este tipo de denominación numérica para sus grados térmicos. La luz de bujías es de 0,6 a 0,7 mm, y la graduación del avance de la chispa se produce en un regulador centrífugo. La puesta a punto, con el regulador cerrado, es de 8 grados antes del punto muerto superior.
La batería tiene una intensidad nominal de 12 V y una capacidad de 32 Ah. El arranque del motor y la carga de la batería están asegurados por un sistema de dínamo arranque conocido como Dynastart o Dinamotor, ubicado en el extremo delantero del cigüeñal. De hecho, la turbina de aire para la refrigeración, el sistema de ruptores y avance, y el Dynastart, forman un mismo conjunto mecánico. El control del sistema eléctrico se realiza por intermedio del regulador de voltaje. La luz de platinos es de 0,3 a 0,4 mm.
Siguiendo los lineamientos normales, el embrague se encuentra ubicado directamente a la salida del cigüeñal. Es un sistema de un solo disco que trabaja en seco, comandado por un cable Bowden desde el pedal correspondiente. A continuación del embrague se desarrolla la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante, todas sincronizadas, y una hacia atrás. Los engranajes de la caja son de corte helicoidal y los elementos sincronizadores responden al diseño Porsche, uno de los más efectivos de la actualidad. La disposición interior de la caja es convencional y las relaciones entre giros del cigüeñal y de la salida de la misma son las siguientes, a través de las correspondientes marchas:
1ra 4,48 a 1 Sincronizada
2da 2,27 a 1 Sincronizada
3ra 1,33 a 1 Sincronizada
3ra 1,00 a 1 Sincronizada
MA 4,12 a 1
El comando de la caja de velocidades está radicado en una palanca colocada en el piso del automóvil, entre los dos asientos delanteros. Desde la salida de la caja de velocidades hasta el acople trasero y mecanismo diferencial, se extiende el eje o árbol de transmisión, formado por un tubo de acero. En cada extremo de este tubo se encuentra localizada una cruceta o movimiento universal. La correspondiente al extremo delantero del árbol de transmisión, o sea la que va colocada a la salida de la caja de velocidades, lleva un movimiento telescópico deslizante, necesario para absorber las diferencias de longitud surgidas entre la caja y el tren trasero a causa del movimiento de suspensión que goza este último.
El acoplamiento trasero de la transmisión es de engranajes hipoidales, con una desmultiplicación final de 4,86 a 1. Luego, las relaciones finales de giro entre las ruedas y el cigüeñal son las siguientes, a través de las distintas marchas:
1ra 21,77 a 1
2da 11,03 a 1
3ra 6,46 a 1
3ra 4,86 a 1
MA 20,02 a 1
Las ruedas delanteras del Isard Royal T-700 tienen movimientos de suspensión independiente una de otra. La fijación de cada rueda se obtiene por medio de dos brazos “A”, el inferior colocado transversalmente y el superior situado en el sentido longitudinal y fijado a la carrocería por detrás del soporte punta de eje. Ambos brazos longitudinales superiores, el izquierdo y el derecho, son desiguales entre sí. El del lado izquierdo, lado del volante, es el más cerrado, ángulo de la “A” más agudo que el del otro lado, a efectos de conceder un poco más de espacio lateral en la zona de los pedales. El elemento propiamente dicho de suspensión es un resorte helicoidal que va desde el brazo inferior de cada rueda hasta unos topes. Dentro de cada resorte corre un amortiguador telescópico hidráulico.
Las ruedas traseras del T-700 no tienen movimiento independiente entre sí y están relacionadas a través de las cañoneras y la bocha del diferencial. La sujeción en todos los sentidos se obtiene por medio de dos elásticos de ballesta de tres hojas cada uno, colocados longitudinalmente, uno a cada lado. Este sistema, el más empleado, tiene una gran ventaja y es la del ahorro de elementos mecánicos en la suspensión, ya que los mismos de ésta son los que fijan las ruedas. Por otro lado, bajo fuertes solicitaciones o requerimientos, los elásticos de ballesta sufren notables modificaciones de forma que pueden llegar a descontrolar el vehículo. De hecho, este sistema de elásticos sin ningún brazo fijador ya no se emplea en automóviles veloces. El escaso peso del Isard permite el empleo de elásticos solos con seguridad. El extremo delantero de cada elástico va directamente fijo a la carrocería por un perno y el trasero se une a ésta por intermedio de un gemelo flotante. Para contrarrestar en lo posible las reacciones del frenado y de la aceleración, el eje rígido se fija a los elásticos más cerca del extremo delantero que del trasero. Como en el caso anterior, los amortiguadores son dos elementos telescópicos hidráulicos.
La caja de dirección es del sistema sinfin y sector. Desde el brazo de salida de la caja se extienden otros dos, uno a cada rueda. El brazo izquierdo es corto, dado que la caja de dirección está muy cerca de la rueda; en cambio, el derecho es largo. Evidentemente, este diseño no permite un movimiento igual exactamente a ambas ruedas, en lo que concierne a la sube y baja de la suspensión, pero la diferencia es despreciable. La relación entre el sinfin y el sector es de 18 a 1. los ángulos del mecanismo de dirección son los siguientes: convergencia 2-4 mm, comba 0º 30’ +/- 1º, inclinación perno punta de ejes 5º +/- 1º, inclinación de eje delantero 1º +/- 1º.
Para detener este automóvil el conductor cuenta con un sistema hidráulico en las cuatro ruedas y uno mecánico de estacionamiento sobre las ruedas traseras únicamente. El comando de éste último radica en una palanca ubicada debajo del tablero. Las campanas son de fundición de hierro sin pista especial de frenado con un diámetro de 230 mm. Las zapatas están accionadas por una sola bomba secundaria por rienda (Simplex). Tiene 30 mm de ancho. Esto da una superficie total de frenado de 488 cm². Las dimensiones interiores son generosas para el tamaño total del Isard. Cuenta con asientos regulables que se adaptan a varias estaturas. La medida de los neumáticos es de 520 x 12 y la de las llantas 350 x 12. ambos trenes, trasero y delantero, llevan una presión de 23 libras por pulgada cuadrada.
El Isard está soportado en el piso de su carrocería, que forma una plataforma resistente. Cuenta con un verdadero bastidor constituido por dos largueros longitudinales en forma de “U”, soldados en su extremo abierto al piso y quedando en esta forma convertidos en tubos de sección rectangular. El piso tiene además una estructuración central elevada, por donde pasan la caja de velocidades y el árbol de transmisión, calculada aquélla también como elemento resistencial del conjunto. Desde el momento en que el techo y los parantes no intervienen en la rigidez total, no puede llamársele portante a la carrocería. Las dimensiones exteriores son las siguientes:
Ancho máximo 1.470 mm
Alto máximo 1.379 mm
Distancia entre ejes 2.000 mm
Despeje del suelo 190 mm
Trocha delantera 1.200 mm
Trocha trasera 1.170 mm
Las dimensiones interiores son las siguientes: espacio para las piernas adelante 525 mm, altura al techo en el asiento delantero 910 mm, altura al techo en el asiento trasero 640 mm, altura del respaldo delantero 500 mm, respaldo asiento trasero 450 mm.
El Isard cuenta con arranque en la llave de contacto y bocina simple. Carece de luces en el motor, guantera y baúl. Los pedales son del tipo colgante. Tiene un cenicero en el tablero y espacio para la radio. Cuenta con cerradura en la puerta izquierda y en el baúl. Las manijas de las puertas son del tipo botón de presión. El respaldo delantero es graduable, las alfombras de goma y cuenta con dos viseras para el sol. Las ventanas son del tipo levadizas.
El consumo del Isard Royal T-700, según datos de fábrica, es de 15,5 a 17,5 kilómetros por litro a tres cuartos de la velocidad máxima (75 km/h). La velocidad máxima está estipulada en 112 km/h. Puede llevar , en condiciones de seguridad, una carga máxima de 302 kg, equivalente casi a la mitad de su peso en orden de marcha, que es de 640 kg.
PROBAMOS EL ISARD ROYAL T-700
©PARABRISAS, Noviembre 1962
Para nosotros el Isard Royal 700 era algo así como un enigma. Teníamos un dato importante: poquísimas quejas, prácticamente ninguna, en CORREO PARABRISAS. De modo que estábamos preparados para un autito sólido, robusto, pero no suponíamos que tendría, además, características deportivas.
El último aspecto resultó una sorpresa total. A pesar de su formato relativamente alto y angosto, que por cierto no transmite una sensación de velocidad, el Isard se presenta como un vehículo ágil, de dirección liviana, directa y agradable, frenos aceptables, motor “zumbador” y, sobre todas las cosas, una estabilidad realmente sorprendente. Así, entonces, el Isard se presta mucho al manejo deportivo, mientras que por otra parte la inteligente selección de sus cuatro relaciones de marcha lo convierte también en un agradable vehículo para ciudad.
El interior del Isard es amplio, y su formato algo “cuadrado” ofrece una gran ventaja cuando se trata del espacio vertical de los ocupantes del asiento trasero. En este cochecito, a pesar de su modesta cilindrada y tamaño en general, no hay problema para los ocupantes de atrás; en cambio, longitudinalmente no podemos decir lo mismo, puesto que el Isard es un autito cortito, y si el asiento delantero se corre hasta el fin de su desplazamiento, el respaldo prácticamente toca el cojín del asiento de atrás. Por otra parte, este desplazamiento es sumamente generoso, de modo que un conductor de notable altura podría manejar este autito pequeño con bastante comodidad, pero renunciando a la posibilidad de transportar pasajeros atrás.
El volante es cómodo, de razonable diámetro, con bocina accionada por botón central. De su ángulo de inclinación no crea objeciones. Menos elogiable, en cambio, es la palanca de cambios. Resulta que el Isard Royal 700 es prácticamente único en su categoría, al poseer un motor delantero con tracción a las ruedas traseras por eje cardánico; es decir, el diagrama convencional. Cuando consideramos también que el motor, de dos cilindros opuestos, es muy corto (en sentido del eje longitudinal del coche), comprenderemos entonces por qué la caja de velocidades se encuentra tan adelante. La palanca de cambios es, además, cortita; vale decir, que entonces hay que estirar mucho el brazo para hacer un cambio de marcha. Con una palanca un poquito más larga, este problema sería mucho menor.
Un aspecto curioso del Isard es la selección de las posiciones correspondientes a las cuatro marchas; es como si fuera una caja normal, pero invertida de atrás para adelante. La primera está a la izquierda y abajo (como una primera en caja de tres velocidades); la segunda, a la izquierda y arriba, es decir, se pasa de un solo movimiento. Para la tercera se pasa a neutral, a la derecha y abajo, y la cuarta es derecha y arriba. Al principio lleva a confusiones. Sería más lógico usar un diagrama convencional, a nuestro juicio. En la selección de las cuatro marchas, es evidente que la cuarta ha sido concebida como un “overdrive”, ya que no es aconsejable colocar cuarta abajo de los 60 kilómetros por hora. En el coche que nos fue entregado para testear, una curiosa falla intermitente y recurrente, limitaba por momentos la velocidad máxima en 3º a solamente 60 kilómetros por hora, cifra que a duras penas coincidía con la mínima en cuarta. “Nuestro” vehículo había sido intensamente usado por gente de la fábrica, y en algunos aspectos denotaba las huellas de veinticinco mil kilómetros de duro andar. Por ejemplo, el sincronizado de 3º a 2º a veces no tenía la fuerza necesaria como para evitar que “cantaran” los engranajes, y en muchos casos nosotros recurrimos al doble embrague. Nuestro diagnóstico “de afuera” fue que se había gastado el sincronizador por uso.
Además, tenía un desgaste en el diferencial (aparentemente de satélites) que en determinado momento producía un golpe sordo de atrás, de poca intensidad pero que producía la impresión patente de que el Isard hubiera sido tocado paragolpe contra paragolpe por un coche que viniera de atrás. Varias veces nuestros testers se dieron vueltas para hacer consideraciones sobre la personalidad del supuesto atropellador, para encontrarse con que no había nadie atrás...
Los pedales son pequeños y tienen poca separación entre sí. En nuestro coche, el embrague era de acción rápida (“celoso”) y su acción se producía al iniciar el recorrido (es decir, desembragaba contra el piso y al levantarlo dos o tres centímetros ya estaba completamente embragado). Los frenos son buenos sin ser extraordinarios. No hubo evidencia de “fade”. El acelerador era algo duro.
Muchas veces la gente nos pregunta si las fábricas nos dan coches especialmente preparados. No hemos tenido ningún caso así, y en algunos casos los coches que nos han entregado han estado bastante baqueteados; uno de ellos era, precisamente, el Isard. Fuera de toda duda, un Isard particular cuidadosamente ablandado y mantenido, estaría exento de algunos de los defectitos que hemos señalado nosotros.
Pero a pesar de esos defectos, el coche es muy agradable, descansado e interesante. El asiento delantero es corrido, con respaldo dividido para permitir el acceso fácil al asiento de atrás. El tablero tiene un solo instrumento de aguja, el velocímetro, con cuenta kilómetros cuya lectura es a veces tapada por la aguja del velocímetro. Hay luces para presión de aceite, dínamo, luz alta y reserva de nafta. El freno de mano se halla debajo del tablero y es efectivo y de fácil acción. Ya hemos comentado la palanca de cambios, debiendo agregar que las posiciones están marcadas en la perilla. El tablero tiene un teclado “tipo piano”; en sus teclas están marcadas, con dibujitos, luz de posición, luz alta y limpiaparabrisas; una cuarta tecla prende la luz del tablero (que no tiene reóstato), pero ésta carece de dibujito, lo que sugiere que los diseñadores del auto no pudieron hallar un símbolo que denotara el tablero. El plafonnier se prende al abrir las puertas o en forma individual.
“Nuestro” Isard vino equipado con una radio Blaupunkt que anduvo muy bien... unos días, y después dejó de funcionar. Además, tenía calefacción y ventilación, que anduvo muy bien. Nuestro test correspondió con algunas mañanas de intenso frío; pero a poco de haberse entibiado el motor, ya la calefacción empezaba a trabajar... y muy pronto había que apagarla porque la temperatura se hacía insoportable...
Cuando tuvimos las primeras noticias del Isard 700, hace algunos años, criticamos, por razones estéticas, el parabrisas envolvente tipo “auto grande”. Sin embargo, hemos podido comprobar que la visibilidad del Isard 700 es realmente excepcional. Ahora bien, si esa ventaja en visibilidad compensa el uso de un parabrisas envolvente de costosa reposición en caso de rotura (un fenómeno que por cierto no es desconocido en el campo), es un aspecto muy subjetivo.
Las cuatro marchas hacia adelante son sincronizadas. Es muy útil el hecho de poder colocar la primera con el coche en marcha, sin tener que recurrir a un frenético pas de deux; a medida que pasa el tiempo, más y más coches tienen cajas con la primera marcha sincronizada. Lo contrario ha sido acertadamente definido como un “anacronismo” por una publicación colega del Viejo Mundo.
Considerando el tamaño del coche, el baúl del Isard 700 es amplio y profundo, o sea que admite bultos de formato “incómodo”. Como en otros coches europeos, hay un “escalón” que hace necesario que los bultos que se saquen del baúl se levanten por encima. Los coches americanos generalmente admiten la posibilidad de sacar los bultos deslizándolos por el piso del baúl. La rueda de auxilio está fijada a la contracara del capó. Es muy cómodo desde el punto de vista de dejar libre el baúl, pero lógicamente hace pesado levantar el capó, y creemos que para una dama no resultaría fácil efectuar un cambio de rueda.
En la ciudad, el Isard es un vehículo agradable, de buena caja (una vez que el conductor haya memorizado las posiciones del diagrama de cambios de marcha), y controles en general livianos y ágiles. La dirección es excelente (diámetro de viraje 9 metros a la derecha y 8,70 m a la izquierda). Tiene indicador de viraje, con retorno y repetidor luminoso, y en el comando del indicador de viraje está combinada la guiñada. El limpiaparabrisas funciona con un pedal tipo fuelle de goma, en el piso del lado del conductor. También en el piso hallamos la llave de cambio de luz. Los faros no son extraordinarios; en “nuestro” coche estaban además orientados en forma no muy buena. El cambio de luces se efectúa por medio de un pedalín.
Tanto en ciudad como en campaña hallamos un defecto en la ventilación, que no está bien lograda. Por el hecho de ser envolvente el parabrisas, sus parantes son verticales, y no tiene ventiletes el auto. Los vidrios delanteros son de tipo levadizo, mientras que los traseros se abren en abanico. Estando abiertos los vidrios de adelante, se cruzan y entrecruzan una serie impresionante y turbulencias que resultan muy molestas para todos. Esta situación tampoco se puede resolver abriendo los vidrios de atrás, como hemos comprobado prácticamente. Nuestro test se realizó en invierno, circunstancia que agravó este defecto, pero creemos que aun en verano es desagradable tener una corriente de aire dirigida a la nuca, como ocurre en el Isard.
En la ruta abierta, el Isard se revela como un autito sobresaliente. No solamente es dable andar indefinidamente a 90-100 kilómetros por hora, sino que si el usuario se conforma con andar a ochenta, se beneficiará con un consumo extraordinariamente bajo: nosotros anduvimos ¡diecinueve kilómetros por litro! Vale decir que es factible llegar a Mar del Plata con apenas 22-23 litros de combustible, cifra que descuella por lo baja, aun en comparación con otros vehículos de similar categoría.
El auto es cómodo, al menos para los que van adelante; tres adultos pueden “arreglarse”, aunque para cuatro el asunto se pone más feo, porque como habíamos dicho antes, el espacio asignado a las piernas de los ocupantes traseros, es reducido. Para niños, no habría ningún problema. El andar en montaña del Isard es notablemente bueno; el motor tiene potencia suficiente, la caja tiene las cuatro marchas sincronizadas, buena dirección, frenos excelentes, y qué más se puede pedir? El Isard trepa como un chivito.
Regresando de Córdoba a Buenos Aires, nos detuvimos a almorzar en Marcos Juárez..., donde el coche fue visto por el concesionario de esa localidad, Sr. Bengoechea (h). Insistieron en llevar el 700 al taller para intentar localizar la falla intermitente; debido al escaso tiempo disponible, no pudieron subsanar el inconveniente, que se arregló varios días después en Buenos Aires, pero de cualquier forma nos quedó la gratísima impresión de su cordialidad y su elogiable interés en defender el prestigio de la marca cuya representación ostenta.
¿Conclusiones? Un autito fuerte, ligero, sumamente estable. Necesita ser manejado con manos comprensivas. Verticalmente, tiene mucho espacio; longitudinalmente, no tanto, porque es un cochecito corto. La suspensión es deportiva, tiesa. Tiene defectitos; el más irritante, acaso, la colocación de la palanca de cambios y su ilógico diagrama de accionamiento. Otro defecto, la ventilación, que debiera ser mejorada, máxime en nuestro país donde es tan importante.
Luego, el Isard Royal T 700 es un vehículo de fuerte y definida “personalidad”; merece que todo comprador de coche en esta categoría, analice bien el Isard antes de decidirse por esta u otra marca.
DATOS TÉCNICOS
ESPECIFICACIONES BÁSICAS
Motor de 2 cilindros opuestos, 4 tiempos, 78 x 72 mm, 682 centímetros cuadrados, compresión de 7,3 a 1. Potencia máxima 30 HP DIN a 4.900 rev/min (33,9 HP SAE). Carburador Solex 32 PCI con bomba de pique.
PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Isard 700, la velocidad máxima alcanzada fue de 112 kilómetros por hora.
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1ra 24 km/h
2da 54 km/h
3ra 79 km/h
PRUEBA DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 km/h 2 s 3/5
0 a 40 km/h 6 s 4/5
0 a 60 km/h 15 s 2/5
0 a 80 km/h 26 s
0 a 100 km/h 50 s
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da 169,2 kg/ton a 38 km/h
En 3ra 74,7 kg/ton a 59,3 km/h
En 4ta 37,8 kg/ton a 81,7 km/h
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
20 a 0 km/h 1,60 metros
40 a 0 km/h 8,00 metros
60 a 0 km/h 16,80 metros
80 a 0 km/h 27,00 metros
95 a 0 km/h 37,00 metros
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad 14,5 km/l
En ruta a 80 km/h 18,9 km/l
En ruta a alta velocidad 17 km/l
PRUEBA DE IMPERMEABILIDAD
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión (80 lb/in2) durante diez minutos. En las de tierra se busca un camino de tierra muy seco.
En el Isard Royal T-700 la impermeabilidad es buena en el caso del agua. Se verificaron pequeñas filtraciones en los lugares normales, base de puertas, colizas de ventanas, etc. El baúl deja pasar tierra y polvo con alguna intensidad.
AQUÍ ESTÁ LA KOMBI ISARD
©PARABRISAS, Enero 1964
La Kombi Isard 700, básicamente construida sobre la mecánica del sedán de la misma marca, permite extraer conclusiones muy interesantes, sobre todo si se la compara con otros autos de la misma categoría. La disposición convencional de la planta propulsora y el sistema de transmisión, así como el dibujo de la suspensión en ambos trenes marcan las “diferencias” más notables en relación con los vehículos que mantienen el esquema clásico del auto chico. Así es cómo, excepto algunos modelos intrascendentes de preguerra, los productos Isard son los únicos que mantienen el motor adelante, la caja de velocidades a continuación, el árbol de transmisión, luego, y por último las ruedas traseras motrices, unidas por un puente rígido.
ROAD TEST DEL ISARD KOMBI 700
Jorge Parodi y Horacio Speratti ©VELOCIDAD, Noviembre 1962
Aunque relativamente nueva en el campo del transporte automotor, la empresa Hans Glas Isaria Maschinenfabrik nació en 1883 en Dingolfing, Baviera, dedicándose a la producción de maquinaria agrícola. En julio de 1951, comenzó la producción en serie de motonetas de 125, 150 y 200 cm³, que se prolongó hasta mediados de 1956. las motonetas fueron bautizadas Goggo, porque ese era el apodo de un nieto del señor Glas.
En mayo de 1955 se lanzó la producción en serie del Goggomobil T 250 al que pronto siguió el T 300. en septiembre de 1956 nacieron las coupés TS 250 y TS 300, con cambio preselectivo electromagnético. Un año después, los modelos se convertirían, gracias a un aumento de cilindrada y potencia, en T 400 y TS 400.
El prototipo del modelo más grande vio la luz en 1957. Era un cuatro cilindros, cuatro tiempos de tracción delantera. En agosto de 1958 comienza la producción en serie del T 700, igual en sus líneas y concepción técnica general al modelo que se produce en nuestro país.
Dado que en Francia «gogo» quiere decir algo así como «estúpido», la fábrica se vio obligada a adoptar, para ese país, la denominación «Isard», que es el nombre del río que pasa por Dingolfing. También fue ese el nombre adoptado por la fábrica argentina, decisión que nos parece acertada.
Por el sólo hecho de ser una rural, su diseño es más equilibrado en comparación con el del automóvil, guardando la trompa una mayor relación de continuidad con el resto del vehículo. El parabrisas envolvente indica la edad del diseño, desarrollado en el momento en que los americanos se desesperaban por agrandar el área del cristal delantero. Y esta tendencia llegó a contagiar a algunas marcas europeas, entre las cuales se incluyeel Isard.
La calidad de montaje del Isard Kombi 700 es excelente, y superior a la mayoría de los automóviles de su categoría. La fortaleza de la carrocería se evidenció por la ausencia de ruidos y chirridos característicos, después de haber recorrido 5.000 km de diversos caminos.
El acabado en general es bueno, con algunos detalles que todavía requieren mejor solución, como los tiradores de las puertas, que son de poca calidad y que por su falso apoyo aflojan en seguida. La guantera es amplia, y la ingeniosa solución de la tapa la hacen muy cómoda.
La terminación externa es óptima en cuanto a calidad de pintura y cromados; no así las gomas que sellan los cristales laterales fijos, que son muy desparejas y de línea discontinua con el resto. Los paragolpes son fuertes, y para el trasero hay un opcional rebatible, para permitir la apertura de la puerta trasera. Por último, las tazas son de calidad deficiente y difíciles de poner y sacar, además de imposibilitar la medición de la presión de los neumáticos.
Con comodidad viajan 4 personas, amén de una respetable cantidad de equipaje, que pude ser ubicado en la parte posterior. En cuanto a su acceso, los que tienen que pasar a los asientos traseros sufren la consecuencia de la tozudez del respaldo rebatible del sillón delantero que le tocó en suerte. Debido a que las bisagras de los respaldos delanteros no están convenientemente diseñados, estos no quedan en la posición reclinada, tendiendo constantemente a volver a la posición vertical.
Los asientos delanteros tienen regulación de distancia y de inclinación de respaldo, lo que permite una posición cómoda para el que maneja y el acompañante.
Las puertas abren hacia adelante, pero no lo suficiente para permitir un acceso holgado, o mejor dicho, un descenso cómodo, sin raspar con las puntas de los pies el tapizado de las puertas.
Concluyendo, su prestación como capacidad es excelente, contradiciendo su tamaño exterior. En ese sentido, da mucho más por su precio que algunas otras marcas.
Como dijimos, la posibilidad de regular distancia e inclinación de los asientos delanteros, agregado a la excelente posición del volante, permite una conducción cómoda y deportiva, aunque se pierde un poco de contacto con la palanca de cambios por el amplio volteo que ésta tiene.
Los pedales, aunque un poco juntos, no se entorpecen mayormente en los accionamientos bruscos. La posición de estos es colgante, de regular y adecuado tamaño, bastante precisos en su funcionamiento, aunque en menor grado el del embrague.
La llave de luces y limpiaparabrisas están concentradas, en forma de teclas, en la base del cuadrante del velocímetro. La llave de cambio de luces es accionada por el pie izquierdo, y es de posición relativamente cómoda. Un detalle muy interesantes es que, combinada con la palanca que acciona el indicador de giro, enciende la luz de destello para ciudad; esta solución es excelente por su funcionalidad, y se ve en muy pocos coches a pesar de su necesidad.
El instrumental del tablero es simple, siendo todos sus medidores testigos luminosos, excepto el velocímetro y el cuentakilómetros. Aunque esto ya es lo más usual en coches utilitarios, nosotros no estamos de acuerdo con este tipo de instrumental.
En el centro del tablero se encuentra la radio, que es opcional, y debajo de ésta los comandos de ventilación y calefacción. De estos últimos sólo comprobamos el primero, obteniendo la conclusión de que aun es escasa la aireación del interior, reclamando sendos ventiletes en ambas ventanillas delanteras. La calefacción no la probamos, primero porque la temperatura ambiente era lo suficientemente elevada como para desear un refrigerador, y segundo, porque el tubo que conducía el aire se quemó al tomar contacto con los caños de escape.
Como la mayoría de los motores de dos cilindros, el del Isard vibra considerablemente a baja velocidad. Esto lo perciben los ocupantes del vehículo cuando se lo obliga a tirar desde abajo sin cambiar a la velocidad inmediata inferior. Más importante, y no ya tan común, es el silencio de marcha, que no causa molestias, ni cansancio, ni obliga a alzar el tono de voz cuando se viaja con el acelerador tocando fondo. Para estos casos, es además incansable, y parece que siempre tuviera unas vueltas más en reserva.
Técnicamente, se trata de un dos cilindros horizontales opuestos, cuatro tiempos, refrigerado por aire. Los cilindros son de fundición de acero, la tapa de aluminio y el cárter de aleación liviana inyectada. El cigüeñal es desarmable y, consecuentemente, las bielas son de pie cerrado. La refrigeración es forzada por una turbina. Las válvulas son mandadas por balancines desde un árbol de levas central accionado por engranajes. Un dinamotor muy compacto colocado en el extremo delantero del cigüeñal provee corriente y arranque. La lubricación es a presión total, con filtro. El carburador es descendente, Solex 32 PCI con bomba de pique y cebador manual, y el filtro de aire es un Knecht en baño de aceite. Todo el conjunto es muy limpio y con numerosas soluciones técnicas de vanguardia.
El embrague es monodisco seco con diafragma de presión. El cojinete de empuje ha sido convenientemente reforzado para el uso (o mal uso) que generalmente se le da en nuestro país. El accionamiento es un poco brusco, ya que un pequeñísimo movimiento de pedal basta para abrirlo y cerrarlo.
La caja de velocidades está colocada en posición ortodoxa, detrás del motor, y es accionada mediante una palanca directa y rápida, aunque un poco distante de la mano, situación agravada por la disposición singular de las distintas marchas (H invertida con la 2º y 4º arriba). En segunda y cuarta se llega muy cerca del tablero, donde se arriesga golpear contra los mandos de la calefacción. Todo se arreglaría dándole una curva distinta, hacia abajo y hacia la izquierda. En la perilla está indicada la posición de las velocidades, pero ésta está construida con un material blando y se va desintegrando con el uso, ensuciando además las manos.
Sus cuatro velocidades son totalmente silenciosas y sincronizadas, con anillos Porsche-Schmidt. A los de 2º y 3º se les «podía ganar», pero posiblemente éste fuera problema de nuestro auto en particular, y no una característica de los Isard. Las relaciones de engranajes han sido correctamente elegidas, como puede apreciarse en el gráfico:
RELACIONES DE CAJA Y MANDO FINAL
Relaciones de engranaje de la caja Desmultiplicación final Velocidades a 1000 rev/min
1ra 4,48:1 22,4:1 4,54 km/h
2da 2,27:1 11,3:1 8,98 km/h
3ra 1,33:1 6,7:1 15,33 km/h
4ta 1,00:1 5,0:1 20,4 km/h
MA 4,12:1 20,6:1 ---
Relación de mando final: 5:1 (7 x 35). Neumáticos: 5,20 x 12
La suspensión delantera es a cuadrilátero, con el brazo inferior transversal y el superior longitudinal pero articulado en forma oblicua. El soporte de punta de eje es muy largo y gira sobre modernas articulaciones esféricas. Esta extraña disposición, creemos que debido a razones de espacio, funciona sin embargo correctamente, y mantiene las ruedas en el piso sin problemas y sin transmitir las irregularidades del piso al volante, el que sólo a altas velocidades acusa vibraciones de alta frecuencia, que no son en ningún momento molestas.
La suspensión propiamente dicha está asegurada por resortes helicoidales, elementos de goma de flexibilidad variable y amortiguadores hidráulicos telescópicos concéntricos con los primeros.
Diversas aberturas en la parte interior delantera de la carrocería autoportante, permiten un fácil acceso mecánico a la suspensión delantera y al motor.
En el extremo posterior encontramos un eje rígido de sistematización absolutamente ortodoxa: el eje está suspendido y guiado por un par de ballestas semielípticas longitudinales, es decir, se trata del conocido sistema Hotchkiss. Las hojas de las ballestas están cuidadosamente separadas mediante láminas plásticas, y encontramos también atrás los tetones de goma y los amortiguadores telescópicos.
Sobre caminos irregulares, el tren trasero se comporta con la franqueza característica de los ejes rígidos, pero sobre pavimento liso tipo autódromo y a alta velocidad, ya no es tan agradable. Aquí debe encontrarse gran parte de la explicación del regular papel que hacen los Isard en carreras de pistas y el sorprendente éxito que han tenido en los últimos Grandes Premios. Para este último tipo de carreras es también necesario otro atributo: la fortaleza y las suspensiones del Isard parecen resistir indefinidamente el mal trato.
Es sumamente económico. En ruta alcanza a recorrer 190 km con 10 litros, a una velocidad de 80 km/h. En ciudad consume 10 litros cada 140 km.
Después de haber recorrido 5.000 km de todo tipo de camino, reconocemos que el Isard es bastante indiferente a las filtraciones de polvo. Lo mismo ocurre con la penetración de agua.
La caja de dirección es del tipo sinfín y dedo, con articulaciones esféricas en las barras. Todo el conjunto trabaja con extrema suavidad.
El volante gira 2¾ vueltas de tope a tope, y esto da sólo una idea de lo directa que es su dirección. Esta rapidez, unida al pequeño tamaño del volante (140 cm de diámetro), requiere unos kilómetros para adaptarse a ella, pero una vez logrado se convierte en un placer, y en una invitación a utilizarla en las sierras o, en su defecto, en el tránsito bonaerense.
El diámetro de giro es de 9,60 a la izquierda y de 9,06 a la derecha.
Hacia adelante la visibilidad es excelente por la amplitud del parabrisas y la escasa trompa, ya que se alcanza a ver el pavimento a 3,30 m. El parabrisas es de buena calidad, sin fallas y con un mínimo de deformación en los ángulos, cualidades que son mérito tratándose de un panorámico.
Hacia atrás, la visibilidad es un poco reducida (se ve el pavimento a 5,50 m) aunque suficiente. Pero lo que resulta totalmente objetable es la eficacia de los espejos retrovisores: el interior tiene escaso alcance y no permite regulación alguna; el exterior tiene la visión dificultada por el ángulo del parabrisas, y su cristal es plano, reduciendo por lo tanto el área visible cubierta por él.
Hacia los lados, el conductor puede ver el piso a 0,85 m de su lado y a 3,50 m hacia el lado del acompañante.
Las luces exteriores son normalmente buenas, de fácil regulación. El destello actúa con la luz alta y estando encendida la luz baja. Aunque en ciertos momentos es sumamente eficaz, es preferible no mantenerlo encendido durante mucho tiempo.
Los frenos son otro aspecto sobresaliente del Isard, ya que ofrecen buena sensibilidad al pedal y excepcional resistencia al desvanecimiento, cualidad debida principalmente a la buena ventilación y al tipo de cintas utilizadas, ya que la superficie de frenado no representa un valor extraordinario. El sistema es hidráulico a campana con montaje de patines tipo Simplex, con un cilindro por rueda. Las cintas se mostraron prácticamente insensibles a las mojaduras, y a lo largo de nuestro recorrido, con cuatro personas y equipaje, no requirieron ajuste.
El freno de estacionamiento actúa sobre las ruedas traseras.
P R U E B A - E N - R U T A
La partida se efectuó normalmente, pero en los prolegómenos observamos que las tazas de las ruedas impedían controlar la presión de las gomas. Para obviar este inconveniente, decidimos sacarlas sin más trámite.
Nuestra primera etapa concluiría en Córdoba, para presenciar el paso de la carrera por las sierras. Este trayecto lo cumplimos sin inconvenientes, demostrándose el Isard capaz de mantener una velocidad constante de 100 km/h. a esta velocidad, el ruido del motor es suave y no molesta en absoluto. Otra cosa importante que notamos es que el paso de camiones u ómnibus en sentido contrario no afecta su línea de marcha; la característica succión que descoloca a casi todos los autos en mayor o menor grado, con el Isard pierde su efecto debido a lo que nosotros atribuimos a un desplazamiento del centro aerodinámico de presión por ser una carrocería rural.
El próximo destino estaba en la curva de Palmira, provincia de Mendoza. A tal fin salimos de Córdoba al atardecer. Por primera vez nuestro coche se enfrentaría con la montaña ruda: la subida a la Pampa de Achala.
La noche anterior había llovido y el camino tenía tramos con barro superficial muy resbaladizo. De esto nos percatamos porque se nos cruzó sorpresivamente y, aunque en ningún momento hubo asomo de peligro, el susto nos lo llevamos igual.
Como iba bastante cargado, tendía al sobreviraje, bastante controlable, lo que nos permitió una buena diversión en las curvas enripiadas. Esto, sumado a la excelente selección de la caja de velocidades, le dan una buena agilidad para los tramos sinuosos. Después continuó el camino llano, enripiado o pavimentado, pero en cierto modo intrascendente para nuestra prueba, salvo para confirmar la regularidad de marcha del motor en velocidad sostenida, y la solidez de las suspensiones.
En el tramo San Juan-Catamarca nos esperaban la Cuesta de Miranda y los badenes. A la primera la cruzamos perfectamente, siempre con agilidad y dejándose manejar. En los badenes tuvimos oportunidad de comprobar la notable resistencia de las suspensiones, no obstante haberse roto el tope de goma de flexibilidad variable del elástico trasero izquierdo.
En los primeros tramos de nuestro viaje habíamos notado que la luz indicadora de reserva del tanque de nafta se encendía antes de lo que nosotros esperábamos. El consumo era lo normal para estos casos, y la recarga del tanque nunca pasaba de los 20 o 22 litros. Como era lógico dudamos de la advertencia luminosa, pero poco antes de Villa Unión, confirmamos que la luz no era mentirosa y que el tanque, por alguna razón, no cargaba los cuarenta litros de nafta estipulados en el catálogo. Nos quedamos sin una gota de combustible, pues ya habíamos agotado la reserva que llevábamos en un bidón. Por suerte, detrás nuestro venía un Mercedes-Benz 300 SE de los técnicos alemanes del equipo de carrera y nos sacaron del paso.
Continuamos viaje y lo único que nos molestaba era que, a veces, tocaba fondo la suspensión trasera y, por la falta del tope, golpeaba en seco.
Pernoctamos en Chilecito y madrugamos para esperar a los competidores en los badenes que hay entre La Rioja y Catamarca. Todo el camino es enripiado fino, con algunos guadales de polvo. Como es característico en todas las rurales, la tierra se adhiere en la parte trasera, en este caso la puerta. Pero notamos que las filtraciones de polvo en el interior estaban casi ausentes, o no estaban en relación con el adherido en la puerta.
Cumplida la otra parte de nuestra misión, continuamos hasta Catamarca. Allí repusimos el tope de goma y partimos al día siguiente. Los primeros tramos son de cornisa, rodeada de bello paisaje, buen camino y con subidas algo pronunciadas. El coche seguía portándose bien, el motor normal, las suspensiones otra vez bien, aunque un poco vencidos los elásticos traseros. Los frenos casi como al principio y, lo que es más, inmutables después de algún cruce acuático, como en el caso del río Singuil, en Catamarca.
El descenso de la cuesta La Chilca lo efectuamos casi al anochecer, y por supuesto que manejarla resultó un placer. Por fin llegamos a la parte más brava de nuestra ruta: Minas Capillitas. Con todo en estado normal, iniciamos la trepada. Verdaderamente nos sorprendió su agilidad; confirmó la eficacia de su caja de velocidades, la nobleza de las suspensiones y el rendimiento del motor, que solamente una vez sintió algo de apunamiento, y en forma pasajera y leve. El ascenso lo efectuamos en forma rápida, en parte porque el coche lo podía y otra porque nos agradaba. En el descenso apreciamos la notable resistencia de los frenos, que hasta llegar a Buenos Aires no hubo necesidad de regularlos porque seguían eficaces.
Después de Minas Capillitas viene una zona en que el camino se transforma en una serie de toboganes, muy especial para probar resortes y amortiguadores de suspensiones. Este endemoniado tramo no fue obstáculo para detener ni al Isard ni al conductor, que era el único despierto de la compañía, mientras que los demás dormían como osos en mecedoras.
Lo poco que quedaba de la noche lo pasamos en Santa María, para después arrancar hacia la Quebrada de Tafí, donde esperaríamos a los corredores. En ese hermoso lugar pasamos casi todo el día, aprovechando para descansar a pierna suelta (a rueda suelta en el caso del Isard).
Una vez en Tucumán, decidimos el retorno por Catamarca, pasando por la cuesta del Totoral, y de allí cruzar a Cruz del Eje pasando por La Rioja.
El cruce del Totoral fue chico pleito comparado con lo que habíamos tenido que pasar: como es casi todo pavimento, todo fue muy suave. Nuestra intención era esperar a la competencia en Cruz del Eje, pero por un error de apreciación de tiempo tuvimos que salir de Catamarca con mucho apuro. El tren que le imprimimos al Isard fue un poco exagerado, ya que marchamos casi constantemente a una velocidad real de 110 km/h. Teníamos que llegar a Cruz del Eje antes que los punteros, así que hicimos una carrera aparte. El Isard se portó y logramos nuestro deseo. Con esto estábamos por demás satisfechos con el rendimiento; nos había demostrado su dureza y buen armado. El resto del viaje lo hicimos un poco más tranquilo y arribamos a Buenos Aires sin inconvenientes.
Después de todo esto, el motor funcionaba con toda normalidad. Solamente el mando final había tomado un poco más de juego. La carrocería no hacía ningún ruido. Los amortiguadores flaquearon al final, y nosotros lo consideramos normal después de tan inusitado trajín.
Concluyendo, Ud. recibe un buen vehículo por lo que pagó.
Para las pruebas de aceleración se tomaron en cuenta las correcciones del velocímetro, siendo por lo tanto reales. Se promediaron los mejores tiempos de corridas en ambos sentidos. Se utilizó nafta especial YPF, aceite Supermóvil HD YPF SAE 30. Las pruebas se efectuaron sin viento, con una temperatura ambiente de 22 grados:
0 a 20 km/h 2 s 2/5
0 a 40 km/h 5 s 1/5
0 a 60 km/h 9 s 2/5
0 a 80 km/h 18 s
0 a 100 km/h 36 s
En los 1.000 metros con partida detenida promedio 49 s a una velocidad media de 80,7 km/h, recorriendo los últimos metros a 108 km/h. En el kilómetro lanzado promedio en ambos sentidos 32 s a un promedio de 112,3 km/h.
Los datos tomados con el acelerómetro Tapley, que mide el empuje máximo del motor en kg por tonelada de peso del vehículo y en la velocidad máxima correspondiente, fueron los siguientes:
1ra 200 kg/ton 21 km/h
2da 160 kg/ton 49 km/h
3ra 80 kg/ton 75 km/h
4ta 50 kg/ton 81 km/h
Drag total o resistencia aerodinámica a 100 km/h: 55 kg/ton.
DETALLES TÉCNICOS DEL COCHE PROBADO
MEDIDAS GENERALES
Longitud exterior total 3,43 m
Ancho exterior total 1,47 m
Altura total (vacío) 1,39 m
Distancia entre ejes 2,00 m
Trocha delantera 1,23 m
Trocha trasera 1,17 m
Luz al piso 0,19 m
Convergencia rued. del. 2 a 4 mm
Comba 30'
Inclinación perno punta eje 5º
DATOS DEL MOTOR
Diámetro x Carrera 78 x 72 mm
Cilindrada 688 cm³
Relac. carrera/diám. 0,91:1
Compresión 7,4:1
Potencia máxima 30 HP (DIN) a 4900
Torque máximo 5 mkg a 3500
Potencia específica 43,6 HP DIN/litro
Veloc. med. del pistón 11,7 m/s
Carburador Solex 32 PCI
Filtro de aire Knecht
Bomba de nafta Solex mecánica
Lubricación Forzada (bomba)
Capac. aceite 2 litros
Refrigeración Aire forzado
Bujías Hastings 14 H 161
Sistema eléctrico Bosch 12 voltios
Batería 32 A
DISTRIBUCIÓN
Apertura de admisión (A.P.M.S.) 32º
Cierre de admisión (D.P.M.I) 72º
Apertura de escape (A.P.M.I.) 72º
Cierre de escape (D.P.M.S.) 32º
CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS
Tengo un Isard Royal T-700 con 5.000 km, y pregunto lo siguiente: El motor no tiene termómetro. ¿Cómo puedo saber si en algún momento se recalienta, y eventualmente como evitar este acontecimiento?
Respuesta de Parabrisas (1962): Es muy difícil que se recaliente un motor enfriado a aire. No se preocupe. En un caso extremo, tal vez usted note mucho pistoneo o “auto-encendido”.
No estoy de acuerdo con algunos aspectos del test del Isard Royal T-700. según ustedes, la palanca es muy corta, cosa que no encuentro yo ni mi padre... ¿Será que tenemos los brazos muy largos? Recalcan el poco espacio longitudinal...; es corto, pero también lo son los otros coches de la categoría... Del Isard dijeron que el baúl era incómodo, pero no dijeron lo mismo en el test del Dauphine y el NSU-Prinz, que también tienen un escalón para sacar las cosas de adentro. Además no se explican el ilógico diagrama de los cambios, creo yo que porque yendo en directa el cambio va arriba y así permite llevar una persona más (siempre que no sea muy gorda). Estoy de acuerdo en que no está bien lograda la ventilación del Isard. Me asombra el bajo consumo del auto en test ya que nosotros siempre hemos obtenido 18 kilómetros por litro. (Propietario de Viedma, Río Negro)
Respuesta de Parabrisas (1963): Nosotros encontramos corta la palanca de cambios, y corto también el automóvil; el Fiat 600 y el dauphine tienen más espacio disponible para el asiento trasero. El Dauphine y el NSU-Prinz poseen escalones que impiden sacar fácilmente el equipaje, pero estos son menos molestos que en el caso del Isard. Calificamos como ilógico el diagrama de cambios, porque es diametralmente opuesto al de todos los otros coches de cambio en el piso; se debe no a lo que usted supone, sino a que el motor fue diseñado originalmente para ser colocado atrás; entonces, al ponerlo adelante, con tracción convencional, es como si el motor hubiese sido completamente invertido, y la caja también. La frase “bajo consumo” se nos ocurre un poco ambigua. ¿Quiere decir usted que el coche consume mucho o consume poco?
Tengo un Isard T-700. 1) Autoencendido ocasional (3500 km, bujías originales; el mecánico corrigió la luz de válvulas y después el autoencendido se hizo muy frecuente). 2) Pistoneo frecuente, sobre todo en 3º y 4º (uso nafta común). 3) Funcionamiento desparejo de los cilindros; al desconectar la bujía del cilindro derecho, el motor se sacude; al hacer lo mismo con el otro, no ocurre. El mecánico intentó corregir este defecto variando la luz de las válvulas, sin resultado. 4) Una de las bujías está oscurecida (“como debe estar”, me dijeron), la otra está demasiado limpia. 5) Exagerada tendencia a ratear, dándome la impresión de poca potencia, sobre todo al pasar a segunda o al acercarse al límite inferior de dicha velocidad (no se puede corregir acelerando porque pistonea). (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1963): Usted no nos indica si su coche es un 1960 con dos carburadores, o un ’61, que tiene un solo carburador. Si tiene dos, lo lógico es suponer que uno de ellos está descalibrado de alguna forma, y le conviene hacer revisar el motor por un especialista en carburación. De tener un solo carburador, el desperfecto probablemente sea de carácter eléctrico. convendría hacer revisar bien el circuito de encendido. Parece que su mecánico opina que la corrección de la luz de válvulas es la panacea universal para todos los males que aquejan al automóvil, pero nosotros no creemos lo mismo (y evidentemente, la panacea no ha dado resultado en su caso...). la bujía no debe estar oscurecida, sino debe tener depósitos uniformes de color canela. Lo contrario no quiere decir que su coche anda mal pero sí quiere decir que no está exactamente a punto. Recomendamos que use nafta especial y común en un 50 por ciento.
1) ¿Qué significa “el Isard es un coche de conducción deportiva”? 2) Mi Isard hace unos 600 kilómetros por semana, por caminos en general polvorientos. Marcha a una velocidad de crucero de 85 km/h. 3) ¿Cada cuánto debo cambiar aceite? 4) Mi Isard trae filtro de aceite seco con elemento descartable. ¿Qué ventaja tiene sobre el filtro lavable de baño de aceite? 5) Los tubos que conectan el respiradero del cárter con el filtro de aire llevan aceite a éste, que, como es seco, se altera. ¿Por qué sube el aceite por tales conductos? 6) ¿Cuál es la luz que debe dárseles a las válvulas? Ruego que me den el dato en milímetros y las equivalencias en pulgadas. Muchas veces he discutido con mecánicos sobre este aspecto y he comprobado que los ajustes de válvulas suelen hacerse “a ojo”. ¿Puede ser? (Propietario de Entre Ríos)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Quiere decir que al Isard hay que conducirlo ágilmente, no dejándolo ir despacio, usando muy frecuentemente la caja de velocidades y manteniendo acelerado el motor. Además, es un coche estable en las curvas y frena bastante bien. 2) Bueno, esta no es una pregunta, pero si usted busca nuestro comentario sobre esa práctica, nosotros estamos completamente de acuerdo. No lo deje bajar de 80 en la tierra porque ésta es muy “pesada” y a menos de 80 el motor no tiene potencia como para arrastrar bien el autito. 3) El manual no dice nada pero si usted anda mucho en caminos de tierra, le aconsejamos que cambie aceite con frecuencia, cada 2.000 km más o menos. Y haga un regular service del filtro. 4) Es muy discutible. Hay fábricas que producen ambos sistemas y, por supuesto, cada una dice que su producto es mejor. Ambos sistemas funcionan muy bien si se hace el debido mantenimiento del filtro. 5) Esos tubos tienen la función de permitir que los gases de nafta y aceite emanados del cárter pasen al filtro de aire, reduciendo así la nocividad de la atmósfera y, en cierta medida, el consumo de aceite. No entendemos exactamente qué quiere decir usted al manifestar que su filtro “se altera”, pero su carta deja traslucir que usted supone que el elemento del filtro debe mantenerse seco al tacto. Esto, por supuesto, no es así; se lo llama, incorrectamente, “seco”, porque no filtra a través de un depósito de aceite, pero en el uso el elemento se encuentra cualquier cosa menos seco. Si estuviera seco, ¿cómo filtraría? 6) La luz de válvulas que corresponde al Isard es de 0.05 mm en frío (verificar nuevamente después de haber hecho funcionar el motor). Una pulgada equivale a 25,4 mm, de ahí que 0,05 mm = 0,0013. NO trece milésimas de pulgada, sino una milésima y 1/3. La correcta luz de válvulas es indispensable para el buen funcionamiento de un motor, especialmente de un motor chico.
Mi Isard Kombi 700 tiene una pequeña falla; al salir en primera tiende a quedarse un poco, como si le faltase nafta o si se ahogara, defecto que también se produce cuando, andando en segunda, se le disminuye un poco la marcha... Revisé carburador, bomba de pique, platinos y distribuidor y lo mismo continua esa falla...
Respuesta de Parabrisas (1965): Tendríamos que estar seguros de que el defecto no está en la bomba de pique, pues es clásico de defecto en esa bomba. Pero también podría ser que una de las cañerías de nafta está fisurada y en ciertas condiciones admite aire al motor.
Quiero contarles algo de mi Isard 700... ya he recorrido 50.000km a lo largo de todo tipo de camino... Son fundamentales los cambios de aceite; yo uso multigrado, no siempre de la misma marca. Hasta los 40.000 km cambié cada 2.000 km; actualmente lo hago cada 1.500 km. Gasta ahora un poco de aceite, aproximadamente ½ litro cada 1.000 km. Pienso tirar hasta los 80 mil km, que me parece bastante satisfactorio para un auto de esa cilindrada. Siempre he usado nafta común y nunca tuve pistoneo. Suele aparecer a veces el fenómeno de autoencendido, sobre todo en los días calurosos, pero no le doy mucha importancia. Cambié un juego de platinos, un juego de bujías y un juego de carbones de distribuidor, además. Una batería. La que trajo de fábrica me duró tres años, claro que todos los fines de semana controlo el nivel de agua y limpio los bornes. Cada 5 o 6 mil kilómetros los hago poner a punto.
En este coche hay que hacer muchos cambios de velocidades para no forzar el motor, ya que no es un auto grande en el cual uno pone la tercera y prácticamente se olvida que el coche tiene caja... En ciudad me consume aproximadamente 14 km/litro, en ruta 16, a veces 17. Se puede crucerear, en buen camino a 70-80 km/h. Estoy de acuerdo con el “test” de Parabrisas en lo que se refiere a su ventilación; a mi modo de ver no está bien proyectado y las personas que van en los asientos traseros sufren las consecuencias de las corrientes de aire. La suspensión es bastante dura en comparación con otros autos similares; sin embargo, siempre inflo las cubiertas a 25 libras. De vez en cuando debe verificarse el ángulo de inclinación de las ruedas delanteras, lo cual evita que las cubiertas se gasten en forma despareja. También las cubiertas deben rotarse según el manual. Encuentro defectuoso el silenciador del auto. Ya tuve que cambiarlo una vez.
Lo que me gusta es la selección de marchas, lo que lo hace ideal para manejo deportivo, y es muy lindo en la montaña (montañas abundan aquí en San Juan). No estoy de acuerdo con vuestra calificación de “ilógico” al diagrama de accionamiento... creo que es cuestión de acostumbrarse. Sí estoy de acuerdo en que la palanca es un poco corta y está ubicada muy adelante. (Propietario de San Juan)
Comentario de Parabrisas (1965): En la mayoría de los aspectos estamos tan completamente de acuerdo con esta carta que casi podríamos haberla escrito nosotros. Y creemos que es interesante porque significa un rotundo mentís a quienes sostienen inflexiblemente que un motor chico debe necesariamente ser rectificado a los 80 mil kilómetros... Todo es cuestión de saber usar el coche.
Nos permitimos hacer las siguientes observaciones: a) Autoencendido. En efecto, no es normalmente perjudicial. En algunos casos extremos puede llegar a serlo, pero generalmente no pasa de ser una molestia. b) Bujías. Tendría que haberlas cambiado más a menudo. Ahora tendría que andar por el tercer juego por lo menos. En los motores chicos de relativamente altas rev/min, las bujías tienen una vida útil más corta que en el caso de un motor grande que normalmente trabaja en forma muy descansada. c) Suspensión. Es dura para que el coche tenga mayor estabilidad. Es una de las características que conforman “lo deportivo” del autito. d) Diagrama de accionamiento. Es ilógico en cuanto se aparta de lo normal. Por supuesto que cualquiera se acostumbra rápidamente... pero hoy en día no normal es estandarizar los comandos.
El 20 de noviembre de 1964 se cumplía un año de la entrega de mi Isard RT 700 modelo 1963, momento en que el cuentakilómetros acusaba 40.800... El Isard anduvo en estos caminos de la provincia de Entre Ríos que no son los mejores, y donde hay de todo lo que puede encontrarse en una severa pista de pruebas. Anduvo con temperaturas de menos de 0º (este invierno fue particularmente frío) y con más de 30º. La velocidad de crucero ha sido siempre 80-90 km/h a lo que hay que agregarle las escaramuzas de la ruta con los similares Dauphine, Fiat 600, etc., donde mi Isard nunca me dejó mal parado y anduvo a 110 con holgura. Me satisface sobre todo la gran estabilidad del 700, su extraordinaria caja de velocidad, que como bien han dicho desde PARABRISAS, es tan importante como el acelerador para dosificar la marcha. Yo siempre he puesto cuarta levantando la tercera hasta los 70 km/h; la tercera nunca por abajo de los 40 km/h, y a menos de 15 pongo primera. El consumo de aceite es insignificante, no he notado aumento del mismo y creo que el aceite que gasta, inferior al ½ litro en 1500 km, es el que corresponde a la refrigeración por aire, además de pequeñas pérdidas por algunas juntas. Debo señalar, sin embargo, que debajo del auto detenido nunca hay gotas de aceite. He usado Supermóvil HD 20 en invierno y 30 en verano, y lo he cambiado cada 1.500-2.000 kilómetros. Se que el aceite puede mantenerse más tiempo, pero esta ha sido una medida de precaución, pues no podía darme el lujo de arriesgar parar el coche para hacer una reparación por defectos de lubricación.
Las fallas mecánicas de mi coche han sido unas pocas y de esas que le permiten a uno esperar el momento oportuno para solucionarlas. La más irritante fue la quema del regulador de voltaje, que hube de sustituir por uno Bosch por el que me cobraron más de $3.000. La reparación más importante fue el cambio del retén de bancada trasera. ¿Y qué más? Arrimar platinos, sopletear carburador, echar agua a la batería y cambiar gomas. Debo decir que, por ejemplo, desde agosto a noviembre, el auto anduvo sin pedir un servicio y esos meses significaron unos diez mil kilómetros. Con válvulas no he tenido problemas; una vez golpeaban y fueron arrimadas y así siguen. Creo que algo ha tenido que ver el aditivo en la nafta, y siempre he usado nafta especial.
Cuando elegí el Isard 700 para cumplir mi trabajo (soy viajante) no faltó quien me vaticinara rectificación a los 30.000 km; sostengo ahora que mi coche puede hacer tranquilamente 80.000 km. Es cierto que hay quienes han fundido coches similares a menos de 20.000 km, pero esos son quienes ignoran para qué sirve la palanca selectora de marchas (que no creo tan corta) o que olvidan cambiar el aceite o el filtro, o que llevan el coche a cualquier taller. En fin, estas son mis experiencias con este autito excelente, al que sólo podría criticarle defectitos de terminación, o la mentada corriente de aire en el cuello, etc. (Propietario de Crespo, Entre Ríos).
Comentario de Parabrisas (1965): Muy interesante la carta. Agradecemos...
Tengo un Isard 700. anda muy bien, pero se me ocurrieron algunas cosas para mejorarlo. Por ejemplo, 1) frenos de potencia, 2) alternador en reemplazo de la dínamo, 3) caños de escape y silenciadores de tipo especial, 4) medidor de temperatura del motor, 5) encendido a transistores.
Por otra parte, 6) considero que los faros de fábrica son de escaso poder y alcance. ¿Podría solucionarse el inconveniente colocando faros suplementarios? 7) En ciudad consume 20 litros cada 220 km. ¿Es normal? En ruta me dio 350 km con 20 litros, pero hace un mes me dio solamente 300. 8) Según el manual, el Isard tiene un filtro de nafta. ¿Hay que limpiarlo periódicamente? 9) He notado que al pasar charcos más o menos grandes, aún con suma precaución, generalmente queda sin frenos. ¿Es problema del Isard o de todo coche? ¿Cómo podría salvarlo o atenuarlo? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) No valen la pena para un auto tan chico y que frena con suave presión sobre el pedal. Son de gran utilidad para autos grandes, ya que si bien no mejoran las distancias de frenado, reducen la fatiga del conductor, especialmente en uso urbano. Pero para un Isard 700 no vale la pena. 2) ¿Para qué? Los alternadores son importantes para coches que se conducen habitualmente a velocidades lentas, porque cargan aún a muy baja velocidad. Por supuesto que también funcionan eficazmente a regímenes elevados. Pero por su naturaleza el Isard siempre debe ser conducido con rapidez y agilidad. Además, una cosa es especificar un alternador como equipo inicial de un automóvil, como ocurre con unidades Valiant, Rambler, etc. Otra es descartar una dínamo que funciona perfectamente y reemplazarla por un alternador que cuesta varios miles de pesos. 3) Probablemente logre mejor aceleración y dos o tres km/h más de velocidad máxima. El solo hecho de colocar un caño de escape nuevo y limpio, de por sí le hace la vida más fácil al motor. Y si es del tipo comúnmente denominado “especial”, más aún. 4) El problema es que los medidores de temperatura de automóviles habitualmente trabajan referidos al agua, y el Isard es enfriado a aire. Podría colocarse un medidor de temperatura de aceite, aunque no sabemos quien se encargaría de ese trabajo. 5) Es especialmente útil a muy elevadas rev/min. Para uso en condiciones normales creemos que su única ventaja es más larga vida de platinos.
En cuanto a los otros aspectos, 6) Sí, señor. En caso de colocar faros suplementarios recomendamos que le coloque también un amperímetro al coche, para controlar la carga y descarga de la batería. 7) Su coche consume demasiado. Hágalo revisar bien por un concesionario. 8) El manual explica cómo hacerlo. Transcribimos: “Debe limpiarse con regularidad y es recomendable hacerlo cada 5.000 km. El filtro de combustible está colocado en el costado delantero del tanque y tiene acceso desde abajo. La tapa y el cuerpo se pueden quitar destornillando la mariposa y movimiento el soporte hacia un costado. Se sopletea el filtro con aire comprimido. Limpiando también la tapa con el trapo. Si el elemento estuviera muy sucio es conveniente cambiarlo. Al volver a colocar el filtro, téngase especial cuidado de que las juntas de goma ajusten bien.” 9) Pasa en muchos coches y se debe a que el agua forma un “lubricante” entre la campana y la cinta de frenos. Hay una sola forma de curarlo; es colocar tercera y andar con un pie en el acelerador y el otro presionando suavemente el freno, hasta que por el calor generado, se seque totalmente el interior de la campana. Esta precaución debe observarse con cualquier automóvil.
Tengo un Isard 700, modelo 61, con 45.000 kilómetros. Nunca fue descarbonizado ni se le cambiaron aros; es decir, el motor está sin destapar. El problema es que con motor regulando se enciende la luz de aceite, y también al tomar las curvas a determinada velocidad. Hice cambio de aceite pero la situación se mantiene. Consulté con el mecánico y me dijo que era normal dado el kilometraje del auto y que la situación empeoraría poco a poco hasta fundirse (a lo sumo le daba 3 o 4.000 km adicionales, tratándolo bien). Me dijo que no convenía tocar el auto todavía, porque era sacarle kilómetros de arriba, sino que había que esperar que funda para hacerle el trabajo completo, adaptándole el sistema De Carlo a rodillos, y que de esta forma el auto andaría 50.000 kilómetros más. (Propietario de Tucumán)
Respuesta de Parabrisas (1966): Algo de razón debe tener su mecánico, pero no estamos de acuerdo ni en esperar que se funda ni en colocarle bolilleros tipo De Carlo. El cigüeñal De Carlo es desarmable y los rulemanes de pie de biela son enterizos. El cigüeñal Isard no es desarmable y entonces habría que usar rulemanes partidos. Estos jamás han dado buen resultado en aplicaciones de cigüeñal de motor. Lo adecuado es rectificar el cigüeñal, si es necesario, y ponerlo a 0 km con cojinetes antifricción stándard o sobremedida, según el caso. Tampoco es conveniente esperar a que se funda porque puede fundirse en el momento menos esperado, y porque además corre peligro de rayar el cigüeñal cuando lo haga.
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